抵抗一本でリミッターカット
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Ｂａｎｄｉｔ１２００Ｓに乗り換え、新たなことがいろいろとわかってきたので、 このコンテンツはいずれ大改訂します。お楽しみに！ 本文はGSF750時代に書きましたので、 文中の回転数と車速の関係や感覚的な記述はあくまでGSF750のものです。ご注意！ ちなみにBandit1200Sでは50km/h付近の落ち込みなるものは私には感じとれませんが、 速度リミッタは抵抗一本でカット可能です。 一般に国内仕様車は180km/hにてリミッターがかかります。 ＥＦＩを装備するクルマの場合は180km/hを検知すると燃料の供給がストップされ、 キャブレターを装備する二輪の場合は点火が間引かれます。これがいわゆる速度リミッターです。 サーキット走行等のときに、うざったく思われる方もいるでしょう。 ＧＳＦ７５０にはこの速度リミッタとは別に、「加速リミッタ」とでもいいましょうか、 ある状況での加速を制限する仕組みが備わっています。ある状況とは、 特別飛ばすような状況ではありません。ごく普通に交通の流れに乗る状況です。 例えば「アクセルやや開けで加速、 順にシフトアップして４速に入ったときに約３０００〜３８００ｒｐｍで加速が鈍い」と感じられることがあります。 これは同じスズキ車のＲＦにもみられ、加速走行騒音対策の為の意図的な設計というのが定説です。 定説とはいったものの、不確かな情報が広まっているだけに過ぎないところもあります。 この説を裏付けるために、加速走行騒音の測定方法を紹介します。 （加速走行騒音の測定方法） 加速走行騒音は、JISで定められた車外騒音用試験路に車両を50km/hで進入、測定開始地点よりフル加速し、 測定終了地点に達するまで(区間距離20m)の車両側面の騒音を測定します。 
この測定方法は「ザル」の部分があります。50km/hで進入後、 フル加速に移ろうとアクセルを開けたときに、エンジン回転の上昇を鈍らせるような仕掛けが組み込まれていれば、 測定区間である20mはろくに加速しないため、結果として加速による走行騒音の上昇が測定されにくいことになります。 ちなみに、50km/hの定常走行では1秒間で14m近く進みます。 ところで、ＧＳＦ７５０の４速３０００〜３８００ｒｐｍあたりで加速が鈍く感じられることがあると書きましたが、 ＧＳＦ７５０の４速３０００ｒｐｍというのは、丁度50km/hにあたります。 ですから、４速３０００〜３８００ｒｐｍの落ち込みは加速走行騒音対策のものであると推測できるのです。 ここでは、１８０km/h速度リミッタならびに加速リミッターを抵抗一本で解除してしまう方法を紹介します。 速度リミッタはサーキット以外では解除する必要なしというのが建前ですが、 加速リミッタはごく一般的な状況でマイナスに働くので、解除する価値があります。 騒音を抑えるための機構とはいっても、特定の測定条件での加速走行騒音を抑えている（ごまかしている） だけのものですから、騒音抑制に実質的には寄与しないものです。 解除することに後ろめたさを感じる必要はないでしょう。 ところで、ギアポジスイッチはポジションにより抵抗値が変わる仕組みとなっています。 イグナイタからの電圧がギアポジスイッチに印加され電流はアースへと流れます。 ポジションによって固有の抵抗値をもつからギアポジによって生じる電圧降下が異なり、 それをイグナイターが感知することでギアポジに応じたリミット制御を行なうわけです。 ギアポジスイッチの各ギアにおける抵抗値を測定したので次に示します。 (GSF750,Bandit1200sとも) ただし、安物テスタを使用したため誤差多し。ディジタルテスタ等を用いて、ご自分で測定してみてください。 ギアポジ 直流抵抗値(Ohm) １ 560 Ｎ ∞ ２ 823 ３ 1.51k ４ 2.69k ５ 6.84k ６ ∞ 車種ごとにギアポジセンサーをいちいち設計するとは考えにくいですから、 この値はスズキ車に関しおそらく共通のものだと推測できます。 さて、杓子定規に捉えれば、４速３０００〜４０００ｒｐｍでのトルク落ちを解消するには、 話は簡単、スイッチとイグナイター間のピンク線をカットすればよいでしょう。 こうすることで、イグナイターは常に６速の点火マップを用いるはずです。 ただし、６速１８０km/hリミッタの効く回転数８０００後半ｒｐｍ以上にはまわらなく なってしまいます。これは、どのポジションでも９０００以上回せなくなることを意味するものです。 これを逃れるためのリミッター対策として、イグナイターからのピンク線にダミー抵抗をつなぎ、 方端はアースする手法をとります。５速の値6.8k Ohmではレッドにいく前に速度リミッタがかかり、 ９５００ｒｐｍぐらいしかまわらないはずなので、１〜４速のいずれかに絞られます（ＧＳＦ７５０の場合）。 「４速のおちこみは嫌、でもレブリミットまでフケきらないとイヤだ」とくれば、 素直に考えれば３速あたりの抵抗値が無難でしょう（ＧＳＦ７５０）。 どのギアでもレブリミッタの１２０００ｒｐｍ付近まで回しきれるはずです。 Ｎと６はいずれも∞ohmであります。つまり、Ｎでの空ブカシは、徐々にアクセルをあてていった場合、 ９０００ｒｐｍ手前で息をつくものになるはずです。 これまでの考察をもとに、実際の車体で実験してみました。嘉穂無線で各ギア抵抗値に相当する抵抗を買い揃え、 いろいろ交換して走ってみることで、本当に抵抗値によって制御が変わるかを試すわけです。 本当は便利のために、ワンタッチのセレクタースイッチを導入したかったのですが、 予算の都合上ワニ口クリップで我慢しました。 抵抗を買い揃えるまでは、Ｒ＝∞にして、つまりピンク線を断線して乗っていました。 そして今回は、まず４速にあたる抵抗をつないでみました。すると、どうしたことか、 Ｒ＝∞のときよりもトルキーになった「気がする」のです。 あれほど忌まわしかった４速の落ち込みが感じられません。不思議。 他の抵抗値も試してみました。印象に残っているのは、１速に相当する抵抗値ではモタリを感じること、 そしてやはり４速抵抗値での豊かなトルク感です。他のポジション抵抗値では特に印象に残るものがありませんでした。 こんな経緯があり、しばらく４速抵抗値で過ごしていたのですが、 ふと思い出したように、Ｒ＝∞にしてみました。 すると、発進後、順にシフトアップしていく時にどのキアでもパワー不足を感じる「気がしました」。 やはり４速の抵抗値が感覚的に優位でありました。ただし、4速抵抗値では燃費が落ちたようです。 例の回転域でのトルク落ち込みを嫌い、無意識にアクセル開度が大きくなっていたのかもしれません。 落ち込みを嫌ってアクセルを余計に開けた分、 トルクの底からの上昇カーヴを良いものとして体感しているのでしょうか。 どのギアもおなじような落ち込みがあれば、案外それに気づかないものなのでしょう。 このことから、フィーリングの問題は大変難しいことがわかります。 というわけで、当初ギアポジセンサーの部分を4速相当の抵抗で置き換えてリミッタカットしていましたが、 乗りなれてくると、全ギアにおいて例の回転域のモタリを感じるようになりました。 2、3速相当の抵抗値が適当でしょうか。 市販のGSF向けリミッターカットは、５０００円程で販売されています。 いったいこれはどういう仕組みになっているのだろう? それの中身が抵抗のみ”かもしれない”と考えると、とても試す気にはなれません。ご存知の方、御教示ください。 ＃＃その後、ある市販リミッターカットは抵抗のみで構成されていることが判明 ◎速度リミッターを解除するだけなら、表に示した抵抗値から、 １、２、３、４速に相当するモノを選び、ギアポジションスイッチの代りにつなげばよい。 もちろんこれはＧＳＦ７５０の場合であって、車種によって速度リミット制御のかかるポジションは違うので適宜対応されたい。 Ｂａｎｄｉｔ１２００Ｓなら、1,2速のものとなる。 ◎加速フィールは抵抗値によって変わる(気がする)。もしかすると、 ギアポジション毎にそのギアの使用される状況に対応した点火マップが用意されているのかもしれない。 そうだとすれば、ギアポジセンサーのままが無難だろう。 ◎もしギアポジによって加速フィールが異なるならば、 人によって好みが異なるかもしれないので各自お試しあれ。 ◎結局、逆車フルパワーが手にはいればそれが一番すっきりしてよい。 2000.7.25改訂
寒い寒い冬、確かに風は冷たいですが、防寒対策をバッチリ施した上でのライディングはさわやかで楽しいものです。
足先はしっかりした靴で、上下着は重ね着の工夫で、首回りはマフラーなりネックウォーマーで金をかけずになんとか防寒できますが、
厄介なのは手の指先です。よいグローヴというものはなかなか見当たりません。
ゴアテックス等を用いたグローヴはかなり高価だし肌触り＆操作性がイマイチ、
革製でフィルムつきインナーがあるものは操作性はまぁまぁでも、
長時間着用していると蒸れて濡れて冷えて余計に体温を奪っていきます。 |